A lo largo de su historia, Renault ha visitado para participar en el Gran Premio de España los
circuitos de El Jarama (1978/79/81), Jerez (1986/89/90) y Barcelona (desde 1991 hasta la actualidad).
Mientras que en el revirado circuito del Jarama nunca se consiguió ningún éxito, el motor Renault alcanzó su primera victoria en España en el año 1986, gracias a Ayrton Senna, que pilotando un Lotus-Renault se impuso al Williams de Nigel Mansell en uno de los finales más apretados en la historia de la F1, por tan solo 0,014 segundos.
Sin embargo, la mayor parte de los éxitos de Renault en España llegaron a partir del año 1991, cuando la carrera se trasladó a Barcelona. El Williams-Renault de Nigel Mansell se adjudicó la victoria aquella temporada, batiendo al McLaren de Ayrton Senna. Aquella fue la primera de una serie de tres victorias consecutivas para Renault en España, con Mansell repitiendo triunfo (partiendo desde la pole) en 1992, antes de que Alain Prost subiera a lo más alto del podio en 1993, también tras haber salido desde la pole.
La era de los V10 le otorgó a los motores Renault otras dos victorias en España, con Michael Schumacher imponiéndose a su compañero Johnny Herbert con un Benetton-Renault en 1995, y con Jacques Villeneuve sumando un nuevo triunfo en 1997 con su Williams-Renault.
Aunque los pilotos del equipo Renault F1 Team han sumado un total de cinco podios en España desde el año 2002, sólo uno de ellos ha logrado subir al cajón más alto. Y fue el año pasado cuando Fernando Alonso dominó con autoridad la carrera de su país tras tomar la salida desde la pole, la nº150 para un motor Renault en la Fórmula 1.
El de Barcelona es un circuito que todos los equipos de F1 conocen muy bien tras los miles de kilómetros de pruebas que se acumulan allí durante el invierno y a lo largo de la temporada. Se trata de un circuito donde prima la aerodinámica, con largas curvas de alta y media velocidad que ponen a prueba a los coches. Los virajes largos complican las cosas para los neumáticos y este año los equipos tendrán que adaptarse a la nueva chicane que une las curvas 13 y 14. Esta modificación permitirá que los coches puedan llegar pegados a la última curva, que se toma a alta velocidad, lo que posibilitará los adelantamientos, algo que antes era casi imposible en el Circuit de Catalunya.
Chasis
Aerodinámica: La eficiencia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito. La nueva chicane reemplaza a una curva de alta velocidad, lo que implicará que la exigencia aerodinámica del circuito sea algo menos severa este año que en ocasiones anteriores. Sin embargo, el Circuit de Catalunya continúa siendo un auténtico test para el rendimiento aerodinámico del coche, y los equipos seguirán contando con una configuración de alto apoyo aerodinámico en sus coches para poder ser competitivos durante toda la vuelta. Sin embargo, ahora que los adelantamientos son posibles en la recta principal y en la primera curva, quizás haya que revisar los niveles óptimos de carga aerodinámica para poder competir con los rivales en velocidad punta en la recta.
Suspensión: En cuanto a los reglajes de la suspensión, hemos de encontrar el mejor compromiso para ofrecerles a los pilotos un coche equilibrado y que responda bien a los cambios. Esto implica que nos decantaremos por unos reglajes relativamente más rígidos en el tren delantero para obtener una buena respuesta en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán más blandos para disponer de la mejor tracción posible a la hora de salir de las curvas lentas. La salida de la chicane en la penúltima curva será crítica, ya que condicionará el rendimiento del coche en la recta principal. Una mala salida de ese penúltimo viraje podría provocar que el coche fuera vulnerable a los adelantamientos en la curva 1, ya que los coches ahora sí pueden coger el rebufo del monoplaza que llevan delante en la curva 15, que ahora se traza a una velocidad muy inferior a la de antes. La altura del coche también es un parámetro importante a considerar. Normalmente el coche rueda un poco más bajo como consecuencia de lo lisa que es la pista del Circuit, ya que así se obtiene un mejor rendimiento aerodinámico.
Neumáticos: El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por ser muy severo con los neumáticos, sobre todo por sus numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso somete a las gomas a tremendas cargas, y en especial al neumático delantero izquierdo, que debe emplearse a fondo en las rápidas curvas a derecha. Tendremos que controlar de cerca los niveles de desgaste y degradación de los neumáticos en las tandas largas, para poder así seleccionar el tipo de neumático más adecuado para la mayor parte de la carrera. Para esta carrera tendremos a nuestra disposición los compuestos Medio y Duro de la gama 2007 de Bridgestone, que ya han sido sobradamente probados en los entrenamientos previos de la semana pasada.
Motor
Rendimiento: El de Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que el motor no se ve sometido a una exigencia demasiado severa en ningún punto del trazado. Hay algunas aceleraciones importantes desde bajas revoluciones, incluso tomando en cuenta la nueva chicane, y la prioridad es poder contar con unidad que libere su potencia de forma progresiva para poder así mantener el equilibrio del coche y limitar el desgaste de los neumáticos. La chicane también ha reducido el tiempo por vuelta en el que el piloto va con el acelerador pisado a fondo, que ahora alcanza el 64% de la vuelta.
Caja de cambios: Teniendo en cuenta la longitud de la recta principal del Circuit, la elección de las relaciones de marchas puede ser complicada. La dirección del viento es bastante variable, y normalmente puedes encontrarte con viento de cara o de cola en la recta principal. Esto implica que la elección final sea importante, ya que aunque este año ya no es posible pasarte de vueltas, un mala calibración de la relación de marchas puede costarte caro en el tiempo por vuelta. Acertar en este aspecto será una de las partes importantes de nuestro trabajo e las sesiones de entrenamientos libres.
circuitos de El Jarama (1978/79/81), Jerez (1986/89/90) y Barcelona (desde 1991 hasta la actualidad).Mientras que en el revirado circuito del Jarama nunca se consiguió ningún éxito, el motor Renault alcanzó su primera victoria en España en el año 1986, gracias a Ayrton Senna, que pilotando un Lotus-Renault se impuso al Williams de Nigel Mansell en uno de los finales más apretados en la historia de la F1, por tan solo 0,014 segundos.
Sin embargo, la mayor parte de los éxitos de Renault en España llegaron a partir del año 1991, cuando la carrera se trasladó a Barcelona. El Williams-Renault de Nigel Mansell se adjudicó la victoria aquella temporada, batiendo al McLaren de Ayrton Senna. Aquella fue la primera de una serie de tres victorias consecutivas para Renault en España, con Mansell repitiendo triunfo (partiendo desde la pole) en 1992, antes de que Alain Prost subiera a lo más alto del podio en 1993, también tras haber salido desde la pole.
La era de los V10 le otorgó a los motores Renault otras dos victorias en España, con Michael Schumacher imponiéndose a su compañero Johnny Herbert con un Benetton-Renault en 1995, y con Jacques Villeneuve sumando un nuevo triunfo en 1997 con su Williams-Renault.
Aunque los pilotos del equipo Renault F1 Team han sumado un total de cinco podios en España desde el año 2002, sólo uno de ellos ha logrado subir al cajón más alto. Y fue el año pasado cuando Fernando Alonso dominó con autoridad la carrera de su país tras tomar la salida desde la pole, la nº150 para un motor Renault en la Fórmula 1.
El de Barcelona es un circuito que todos los equipos de F1 conocen muy bien tras los miles de kilómetros de pruebas que se acumulan allí durante el invierno y a lo largo de la temporada. Se trata de un circuito donde prima la aerodinámica, con largas curvas de alta y media velocidad que ponen a prueba a los coches. Los virajes largos complican las cosas para los neumáticos y este año los equipos tendrán que adaptarse a la nueva chicane que une las curvas 13 y 14. Esta modificación permitirá que los coches puedan llegar pegados a la última curva, que se toma a alta velocidad, lo que posibilitará los adelantamientos, algo que antes era casi imposible en el Circuit de Catalunya.
Chasis
Aerodinámica: La eficiencia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito. La nueva chicane reemplaza a una curva de alta velocidad, lo que implicará que la exigencia aerodinámica del circuito sea algo menos severa este año que en ocasiones anteriores. Sin embargo, el Circuit de Catalunya continúa siendo un auténtico test para el rendimiento aerodinámico del coche, y los equipos seguirán contando con una configuración de alto apoyo aerodinámico en sus coches para poder ser competitivos durante toda la vuelta. Sin embargo, ahora que los adelantamientos son posibles en la recta principal y en la primera curva, quizás haya que revisar los niveles óptimos de carga aerodinámica para poder competir con los rivales en velocidad punta en la recta.
Suspensión: En cuanto a los reglajes de la suspensión, hemos de encontrar el mejor compromiso para ofrecerles a los pilotos un coche equilibrado y que responda bien a los cambios. Esto implica que nos decantaremos por unos reglajes relativamente más rígidos en el tren delantero para obtener una buena respuesta en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán más blandos para disponer de la mejor tracción posible a la hora de salir de las curvas lentas. La salida de la chicane en la penúltima curva será crítica, ya que condicionará el rendimiento del coche en la recta principal. Una mala salida de ese penúltimo viraje podría provocar que el coche fuera vulnerable a los adelantamientos en la curva 1, ya que los coches ahora sí pueden coger el rebufo del monoplaza que llevan delante en la curva 15, que ahora se traza a una velocidad muy inferior a la de antes. La altura del coche también es un parámetro importante a considerar. Normalmente el coche rueda un poco más bajo como consecuencia de lo lisa que es la pista del Circuit, ya que así se obtiene un mejor rendimiento aerodinámico.
Neumáticos: El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por ser muy severo con los neumáticos, sobre todo por sus numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso somete a las gomas a tremendas cargas, y en especial al neumático delantero izquierdo, que debe emplearse a fondo en las rápidas curvas a derecha. Tendremos que controlar de cerca los niveles de desgaste y degradación de los neumáticos en las tandas largas, para poder así seleccionar el tipo de neumático más adecuado para la mayor parte de la carrera. Para esta carrera tendremos a nuestra disposición los compuestos Medio y Duro de la gama 2007 de Bridgestone, que ya han sido sobradamente probados en los entrenamientos previos de la semana pasada.
Motor
Rendimiento: El de Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que el motor no se ve sometido a una exigencia demasiado severa en ningún punto del trazado. Hay algunas aceleraciones importantes desde bajas revoluciones, incluso tomando en cuenta la nueva chicane, y la prioridad es poder contar con unidad que libere su potencia de forma progresiva para poder así mantener el equilibrio del coche y limitar el desgaste de los neumáticos. La chicane también ha reducido el tiempo por vuelta en el que el piloto va con el acelerador pisado a fondo, que ahora alcanza el 64% de la vuelta.
Caja de cambios: Teniendo en cuenta la longitud de la recta principal del Circuit, la elección de las relaciones de marchas puede ser complicada. La dirección del viento es bastante variable, y normalmente puedes encontrarte con viento de cara o de cola en la recta principal. Esto implica que la elección final sea importante, ya que aunque este año ya no es posible pasarte de vueltas, un mala calibración de la relación de marchas puede costarte caro en el tiempo por vuelta. Acertar en este aspecto será una de las partes importantes de nuestro trabajo e las sesiones de entrenamientos libres.
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