Prohibido el sistema de control de altura

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha prohibido el sistema de control de altura (también llamado de estabilidad en frenada ó 'reactive ride-height system') inventado por el equipo Lotus para la temporada 2012. Así lo afirma el Dr. Mark Gillan, jefe de operaciones de Williams, esta tarde en el programa The Flying Lap que dirige Peter Windsor.

"La FIA ha prohibido ese tipo de sistema en particular. Hemos estado investigando ese tipo de sistema durante un tiempo. Obviamente tiene impacto en la aerodinámica del coche. Todo lo que tiene que ver con la altura inferior de la carrocería frontal es beneficioso desde el punto de vista aerodinámico".

Donde dije 'digo' dije 'diego'; en su momento la FIA aprobóel mecanismo a petición de Lotus, según informó hace semanas la publicación británica Autosport, incluso se preguntó a la Federación durante todo el proceso de desarrollo del sistema para conocer si consideraba que estaba dentro del reglamento de 2012 y el órgano de gobierno respondió afirmativamente.

Ahora, todos los equipos han recibido una carta de la FIA en la que se indica que el órgano de gobierno considera ilegales este tipo de sistemas, y que por tanto no se podrán utilizar en los monoplazas de 2012.

Equipos como Lotus, Ferrari y Mercedes ya habían confirmado que estaban probando su propio sistema de control de altura y al tener que no utilizarlo podría provocarles un considerable problema. Recordemos que el sistema de estabilidad en frenada, colocado en las ruedas delanteras, permitiría a los monoplazas mantener en todo momento casi constante su altura con respecto al suelo, así, en las frenadas el fondo plano no rozaría el suelo.

Vuelve Nürburgring

La FIA ha confirmado la zona que se permitirá el uso del DRS para el Gran Premio de Alemania de este fin de semana en Nürburgring, ya que la prueba se alterna con el circuito de Hockenheim.

La zona de detección es a la entrada de la curva 10, y por tanto a partir de la vuelta 3 cualquier coche que se encuentre a menos de un segundo de su predecesor podrá utilizar el dispositivo a la salida de la curva 11. Los pilotos podrán sacar el máximo partido al DRS mientras se dirijan a la zona de frenada de la chicane NGK.

La FIA revisará la normativa de Bandera Roja

El Delegado Técnico de la FIA, Charlie Whiting, ha explicado que el órgano rector de la Fórmula 1 revisará las normas deportivas relacionadas con los periodos de bandera roja.

"Creo que hay dos cosas que hemos aprendido este año de la suspensión de una carrera. Una de ellas es que hay que discutir con los equipos si se debe permitir trabajar o no en los coches y si se debe permitir un cambio de neumáticos durante la suspension de la carrera.

Nunca lo hubiera pensado, pero tal vez deberiamos pensar en un tiempo máximo para la carrera. Por el momento, como ustedes saben, el tiempo de la suspensión se añade a las dos horas (plazo máximo), es por eso que duró cuatro horas y cuatro minutos. Vamos a discutir esto con los equipos".

Difusores soplados y mapas de motor

La FIA ha anunciado las medidas para controlar el uso de los difusores soplados por parte de los equipos, reduciendo al 10% del soplado en fase de frenada a partir del Gran Premio de Gran Bretaña y la prohibición total del sistema a partir de 2012.

También están haciendo todo lo posible por evitar que se utilicen mapas motor especiales durante la clasificación para mejorar su rendimiento a una vuelta. El delegado técnico de la F1, Charlie Whiting, comunicó a los equipos que no podrán modificar los mapas motor entre la clasificación y la carrera.

A partir del Gran Premio de Europa, los equipos deberán, por tanto, iniciar la carrera con el mismo mapa motor con el que han realizado la clasificación, y tendrán la primera oportunidad de modificarlo en la primera parada en boxes, momento en el que, teóricamente, se podría conectar un ordenador al monoplaza. Sin embargo, a efectos prácticos, esta acción no se podría llevar a cabo sin la consecuente pérdida de tiempo, teniendo en cuenta la rapidez de las paradas en boxes actuales.

Una de las teorías que argumentan la superioridad de Red Bull en clasificación es precisamente el empleo de una configuración especial del motor, que produciría una mayor expulsión de gases o quemaría mayor cantidad de combustible, esto no podría ser empleada en carrera, debido al riesgo de problemas de fiabilidad en el motor y el alto consumo de combustible que supondría.

El ingeniero jefe de pista de McLaren, Phil Prew, dejaba sus impresiones acerca del dominio del equipo austríaco: "Creo que la optimización de los neumáticos podría ser una razón, y el empleo de modos de motor elaborados podría ser otra, al estar la generación de carga aerodinámica altamente influenciada por el sistema de escapes."

El jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali espera comprobar el impacto que tendrá en la parrilla los cambios reglamentarios introducidos por la FIA: "Necesitamos ver en Silverstone cuál es el efecto real de este cambio en el reglamento. Entonces veremos realmente donde está el segundo campeonato en lo que respecta al nivel de rendimiento en circuitos de alta carga aerodinámica."

La FIA encontra del difusor soplado

El concepto difusor soplado, desarrollado por Red Bull en 2010, permite que los gases calientes que salen por el escape sean soplados hacia atrás y entren por el difusor - la pieza del coche más importante para el conjunto de la carga aerodinámica - con el fin de crear un empuje descendente adicional.

Sin embargo, la FIA está en contra de que los equipos utilicen los gases para crear carga aerodinámica cuando se levanta el pie del acelerador y en la frenada. Muchos creen que como los creadores fueron Red Bull, tendrán que enfrentarse a un mayor déficit en caso de que la prohibición prospere ya que su RB7 está construido en torno a esa idea. A pesar de ello, el Campeón del Mundo Sebastian Vettel no está de acuerdo.

"Si finalmente lo limitan, entonces creo que afectará a todos. Creo que, si nos fijamos en el concepto de nuestro coche, en esa situación no estaríamos tan mal. Creo que hay otros que perderían más, por ejemplo, Renault o Mercedes que confían completamente en esa técnica. Seguramente afectará a todo el mundo ya que todos confían en ello en términos de rendimiento. Nos hace más rápidos, y si lo prohíben nos hará más lentos, pero creo que - en comparación con los demás -. no vamos a estar en desventaja".

Los equipos no quieren correr en Bahrein

Los equipos de la Fórmula 1 podrían haber unificado criterios con el fin de tratar de cancelar el Gran Premio de Baréin. A través de la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula Uno), los doce equipos de la parrilla de este año han escrito una carta a la FIA, a la empresa titular de los derechos comerciales de Formula One Management (FOM) y al circuito de Sakhir.

Después de haber sido pospuesta la carrera inaugural de la temporada debido a los disturbios civiles en la capital del país Manama y tras una reciente visita al país por parte del vicepresidente de la FIA Carlos Gracia, el viernes la carrera fue reprogramada en el calendario de 2011. Las filtraciones de esos expedientes para la FIA sugieren que Gracia ha descrito la situación actual de Bahrein como "completamente normal", lo cual no se refleja en las noticias locales e internacionales, que siguen mostrando imagenes de derramamiento de sangre en el Reino Arabe.

Todt: No se sabe que carrera se quitará

El Presidente de la FIA Jean Todt ha remarcado que el calendario de la Fórmula 1 del 2012 tendrá 20 carreras, a diferencia de las 21 carreras que figuraban en el primer borrador que se publicó el viernes. En el calendario de este año vuelve el Gran Premio de Estados Unidos que se disputará en el nuevo Circuito de las Américas diseñado por Hermann Tilke y situado en Austin, Texas.

Jean Todt es el Presidente de la FIA declaró al Sport: "De ninguna manera. En estos momentos hay 21 fechas disponibles, pero el Campeonato estará formado por 20 Grandes Premios. Todavía no se sabe que carrera se tendrá que quitar, pero el Campeonato estará formado por 20 carreras".

La mayoría se sorprendieron al ver el viernes a Turquía en la lista programada para el 6 de mayo ya que se esperaba que la carrera de este año fuera la última que se celebraba en Estambul. Si fuera este el evento que se quitara, habría una pausa entre Corea y España de un mes.

Más seguridad en Mónaco

La FIA confirma que han sellado las tapas de alcantarilla del trazado monegasco después de que Rubens Barrichello se tuviera que retirar del Gran Premio de Mónaco del año pasado por culpa de una tapa suelta. Con las nuevas medidas ahora eso es casi imposible que vuelva a suceder.

Su compañero de equipo en ese momento, Nico Hulkenberg, ya sufrió un fuerte accidente en la primera vuelta en la salida del túnel, mientras que la carrera de Barrichello se acabó cuando la parte inferior de su Williams arrancó una tapa de alcantarilla suelta en Beau Rivage, en la subida a Santa Devota.

En el sitio donde sucedió el accidente, se ha instalado en el lado izquierdo una nueva valla de protección, incluyendo una sección mas alta que impide el posible alcance de piezas de los coches en caso de accidente.

Amonestación por no respetar las banderas

Los comisarios del Gran Premio de España han amonestado oficialmente tras la carrera del domingo a Mark Webber, Jaime Alguersuari, Jenson Button y Lewis Hamilton. Las advertencias vienen después de que los tiempos por sector de los pilotos hayan mejorado a pesar de que ondeaban las banderas amarillas en pista.

Hamilton registró una marca personal del sector a pesar de que ondeaban las banderas amarillas cuando la retiraba la grava el Lotus de Heikki Kovalainen que se había estrellado durante la vuelta 51. Los otros tres pilotos tampoco han sido lo suficientemente lentos en condiciones peligrosas.

Después de la deliberación de los comisarios delegados entre ellos el ex piloto Mark Blundell, se ha tomado la decisión de no imponer sanciones después del tiempo de la carrera. Sin embargo, las advertencias de la FIA significan que podrían enfrentarse a sanciones más estrictas si alguno de los cuatro pilotos vuelve a repetir una acción similar antes de final de este año.

Donde dije DIGO digo DIEGO

La FIA a cambiado de opinión acerca de endurecer la normativa sobre los difusores soplados. Según Autosport, la federación ha decidido abandonar la idea de prohibir la configuración de los mapas motor durante el próximo fin de semana en el Gran Premio de España.

La primera vez que se utilizó el difusor soplado fue en el 2010 por Red Bull, este concepto permite que los monoplazas generen más carga aerodinámica gracias a los gases que expulsan los escapes en dirección al difusor trasero del coche. Sin embargo, se ha desarrollado una tecnología que logra exprimir mejor el rendimiento del motor mediante software que diseña mapas de motor más eficientes que mantienen el volumen de gases dirigidos al difusor tanto si el vehículo está frenando como si está acelerando.

En un primer momento se consideró que la FIA quería prohibir estas tećnicas que manipulan los mapas motor a partir de Barcelona, solo permitiendo que el difusor soplado actuara mejorando el par motor pero no el “rendimiento aerodinámico”, aunque finalmente el equipo de Jean Todt ha decidido permitir que se continúen usando.

La FIA limita los escapes sopladores

La FIA ha decidido reducir el rendimiento aerodinámico proporcionado por los escapes sopladores desde el Gran Premio de España. La FIA ha decidido actuar en el mapa motor que los equipos utilizan fundamentalmente en clasificación, y que les permiten mantener el flujo de los gases de escape hacia el difusor incluso cuando los pilotos están frenando y no pisan su acelerador, lo que confiere un mayor agarre aerodinámico del monoplaza.

La federación internacional no prohíbe en sí los difusores soplados, sino el flujo constante de los gases de escape desde el motor hacia estos. A partir de la próxima carrera, solo se permitirá que durante las frenadas el volumen de gases de escape sea el 10% del máximo al que se llegue con el acelerador pisado.

Christian Horner: "Es el precio del éxito. Creo que va a tener efecto en todos los equipos que lo han estado utilizando. Lo que parece ser el 90 por ciento de la parrilla, si nos fijamos en cuántos equipos están corriendo con difusores soplados"

Ross Brawn: "Esto va a afectar a todos los equipos que han estado desarrollando sus sistemas de gestión del motor para obtener el máximo beneficio de los tubos de escape, y la FIA quiere empujarnos en otra dirección. No tengo ni idea de como resultará, pero ha obligado a todos los equipos a tener un nuevo enfoque en cuanto a lo que están haciendo en términos de estrategias de motor. Esos escapes que oíamos petardear, no creo que los oigamos nunca más".

Liuzzi preocupado por el DRS en Mónaco

Vitantonio Liuzzi ha expresado su preocupación acerca del uso del DRS en el histórico túnel del circuito de Mónaco. El dispositivo que permite ajustar el alerón trasero y que facilita los adelantamientos ha sido motivo de preocupación de varios pilotos hasta llegar a solicitar una prohibición temporal. A pesar de todo se ha confirmado que esta novedad de la temporada 2011 se podrá utilizar en Monte-Carlo.

Antes de cada fin de semana de carrera, la FIA el órgano que gobierna la Fórmula 1 escoge la zona de cada circuito donde estará permitido el uso del DRS. Su uso está permitido en aquellas carreras que se disputen en condiciones de seco y para los monoplazas que se encuentren como máximo a un segundo del coche precedente a partir de la tercera vuelta de carrera.

Liuzzi declaró a ESPNF1 que está preocupado porqué en este punto del circuito la seguridad no está garantizada: "Nuestra duda era si en la carrera se iba a utilizar y especialmente si la zona habilitada sería en el túnel porque en caso de accidente sería mucho más peligroso. Sólo espero que lo piensen bien y que lo habiliten en un punto del circuito que sea seguro. Sin duda que se trata de una decisión compleja pero seguro que la FIA tomará la decisión acertada".

Peligra las retrasmisiones de F1 en abierto

La compañía News Corporation de Rupert Murdoch ha confirmado oficialmente que está interesada en la compra de los derechos de retrasmisión de la Fórmula Uno. Una empresa mixta junto al grupo de inversores italianos EXOR, que está controlado por la familia Agnelli de Fiat y Ferrari serían los principales interesados..

Actualmente los derechos comerciales son controlados principalmente por CVC Capital Partners y representado por Bernie Ecclestone, que ha restado importancia a la oferta de News Corp en las últimas semanas.

Bernie Ecclestone es el actual jefe supremo de la Fórmula 1 y confía que la Comisión Europea no se quedará de brazos cruzados ya que su acuerdo con ellos fue el de mantener la F1 en abierto y no en pago por visión: "EXOR, una de las mayores compañías europeas de inversión, y News Corporation, el grupo global de medios de comunicación, confirman que están en las primeras etapas del estudio de la posibilidad de crear un consorcio con el fin de crear un plan a largo plazo para el desarrollo de la Fórmula 1, de los intereses de los participantes y de los aficionados.

En las próximas semanas y meses, EXOR y News Corporation tomarán posturas respecto a los posibles socios minoritarios y los principales interesados en el deporte. No puede haber ninguna certeza de que esto llevará a un acercamiento a los actuales propietarios de la Fórmula 1".

Entrevista a Charlie Whiting

Charlie Whiting, máximo responsable técnico de la Fórmula Uno, repasa los principales cambios introducidos en el reglamento para esta temporada, prestándole mayor atención al sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS, en sus siglas en inglés), para que nos entendamos: el alerón trasero móvil.

Whiting ha negado que Dirección de Carrera pueda de alguna manera intervenir en el resultado de las carreras a través de la activación del alerón trasero móvil, ya que está perfectamente configurado el software de la ECU para que solo pueda ser activado en la zona delimitada y si se cumple la distancia de un segundo o menos con el monoplaza anterior.

La gran noticia de la próxima temporada es la norma del alerón trasero móvil. Si lo hemos entendido bien, el sistema funciona de la manera siguiente: hay un actuador que mueve el plano superior del alerón trasero. El actuador funciona por orden del piloto de F1 y se encuentra bajo la autoridad de la Dirección de Carrera. ¿Cómo puede regular el procedimiento la Dirección de Carrera?

Charlie Whiting: "El alerón trasero del monoplaza se puede ajustar mediante un actuador sobre el cual el piloto tiene control en todo momento, sin embargo, sólo puede utilizarse cuando el sistema electrónico de a bordo (FIA ECU) notifica al piloto que está autorizado a hacerlo. La proximidad del coche de delante se detecta antes de la recta en la que puede activarse el alerón móvil; si el coche de detrás está a menos de un segundo (según los cronometrajes parciales instalados en el circuito) el piloto recibirá instrucciones de que su sistema está "activado", aunque sólo podrá utilizarlo cuando llegue al punto señalado en la siguiente recta. Este punto estará habitualmente a 600 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva. Sin embargo, esto podrá ajustarse de acuerdo con los datos recogidos durante las pruebas y las sesiones de entrenamiento".

P: ¿Con qué idea se introdujo esta nueva normativa?
CH: "Fue una propuesta de los equipos a la FIA con el único objetivo de mejorar el potencial de adelantamiento, no de facilitarlo. La FIA siempre está dispuesta a escuchar las sugerencias para mejorar el espectáculo y buscamos una solución que resultara del agrado tanto de los equipos como de los espectadores".

P: ¿No le preocupa que esto pueda confundir a los espectadores?
CH: "No hay motivo para suponer que los espectadores vayan a sentirse confundidos. El funcionamiento del alerón tal y como lo hemos descrito es sencillo. Habrá marcas (líneas) en el circuito para señalar la zona en la que se detecta la proximidad de un coche y una línea atravesando la pista en el punto en el que los pilotos que lleven el sistema activado puedan utilizarlo. Además los operadores de televisión recibirán una señal cada vez que se active un sistema, lo cual se mostrará a los espectadores".

P: ¿Cómo se siente con respecto a los comentarios de que la Dirección de Carrera determinará el resultado de la carrera?
CH: "Como hemos explicado, la Dirección de Carrera no puede influir en el resultado de una carrera; los coches simplemente tendrán que estar a un segundo del coche de delante; el sistema se activará automáticamente y el piloto podrá utilizarlo en el punto predeterminado. La Dirección de Carrera no puede intervenir de ninguna manera".
P: ¿Cómo podrá evitar que los pilotos se pongan detrás del líder para "dar un salto" en la recta final?
CH: "Si un coche es capaz de colocarse a menos un segundo del líder al entrar en la última curva de la última vuelta, no parece probable que pueda adelantarlo antes de la línea de meta. En cambio si un coche se coloca a menos de un segundo de cualquier otro coche, su piloto tendrá la oportunidad de adelantarlo, independientemente de sus posiciones relativas en la carrera.

Sin embargo, no hay que olvidar que la distancia en la que puede utilizarse el Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS) se ajustará con la intención de "ayudar" al piloto que viene detrás, no con la de garantizarle una maniobra de adelantamiento".

P: ¿Cómo afectará a la velocidad del coche este dispositivo? ¿Es que se obtendrá un aumento de velocidad de aproximadamente 6/7km/h o más?
CH: "Basándose en el trabajo de simulación llevado a cabo hasta ahora, la diferencia entre un coche con el sistema DRS y otro que no lo tenga debería situarse entre los 10 ó 12 km/h al final de la recta".

P: ¿ Se ha tenido en cuenta la cuestión de la fiabilidad? Al fin y al cabo los sistemas electrónicos se estropean a veces.
CH: "Hemos configurado el software de tal manera que el piloto pueda saltarse el sistema si, por ejemplo, fallase por algún motivo el detector de proximidad. Esto sólo se permitiría si el equipo recibe instrucciones específicas del Director de Carrera para hacerlo. Se impondrán cuantiosas multas en caso de uso no autorizado".

P: ¿Se utilizará el alerón móvil durante los entrenamientos o las calificaciones?
CH: "Se podrá utilizar libremente el alerón trasero móvil durante los entrenamientos y las calificaciones, en cualquier lugar y en cualquier vuelta. No será utilizado como un sistema para adelantar durantes estas sesiones sino como un medio para ganar tiempo en una vuelta. Sin embargo, esto significa que el coche deberá estar correctamente ajustado para la carrera. Si su utilización fuera prohibida o restringida durante las calificaciones, los equipos serían motivados a ajustar el coche únicamente para la carrera, en detrimento de los resultados en clasificaciones".

P: ¿Cuándo espera que se tome la decisión definitiva de implantar este nuevo sistema?
CH: "Puesto que hemos recogido todas las informaciones que necesitábamos durante los últimos entrenamientos, se tomará una decisión en los próximos días e informaremos a los equipos".

P: ¿Asignará la FIA una sesión de entrenamiento para evaluar este nuevo sistema?
CH: "Se ha hablado de ello, pero aún no se ha tomado ninguna decisión. Vamos a examinar la posibilidad de utilizar parte de la sesión de entrenamientos libres en Melbourne con los equipos la víspera de los primeros entrenamientos".

P: ¿Cómo afecta el alerón trasero móvil al Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS)?
CH: "El DRS no afectará en nada al KERS. Este último podrá ser utilizado por todos los pilotos en cualquier momento; naturalmente, el siguiente piloto podrá usar ambos, aunque son sistemas independientes".

P: ¿Cómo cree que las nuevas normas afectarán al manejo del coche y en particular, cómo se verán afectados los neumáticos, teniendo en cuenta que Pirelli está en su primera temporada?
CH: "Creemos que el efecto sobre los neumáticos será poco importante ya que el apoyo aerodinámico debería estar en niveles normales cuando los neumáticos están cargados lateralmente. Sin embargo, esto es algo que sólo se podrá evaluar con exactitud después de haber utilizado el sistema más intensamente".

P: ¿Que otros cambios normativos se prevén para 2011?
CH: "Las siguientes: ‐ Prohibición de los "dobles difusores". ‐ Prohibición de los Conductos F (sistemas de sustentación del alerón trasero activado por el piloto). ‐ Unas pruebas más rigurosas de carga/flexión del ala delantera y la parte delantera del fondo. ‐ Un cable adicional de sujeción en cada rueda. ‐ Paneles anti‐intrusión instalados en el monocasco alrededor de las piernas del piloto. ‐ Una prueba de carga adicional en cada chasis en un punto situado debajo del asiento del piloto. ‐ Las cajas de cambio tendrán que durar al menos cinco carreras en lugar de cuatro. ‐ Introducción de un tiempo de calificación mínimo del 107%".

¿El GP de Bahrein aplazado?

La FIA ha respaldado la decisión tomada por Bernie Ecclestone, y por el príncipe heredero de Bahrein para la temporada 2011, de cancelar tanto con los test de pretemporada como el Gran Premio de F1 como la carrera, debido a los disturbios en el país.

"La Federación Internacional del Automóvil apoya la decisión de la Federación Bareiní del Motor y del Circuito Internacional de Bahrein de aplazar la fecha del primer Gran Premio de la temporada 2011 que se debía celebrar en el Reino de Bahrein el fin de semana del 11 al 13 de marzo.

La FIA es el órgano rector de la Fórmula Uno y es responsable de la agenda internacional, así como de todas las cuestiones de seguridad en relación con las partes involucradas en los Grandes Premios".

La FIA permite que Ferrari modifique sus motores

La FIA ha autorizado a Ferrari a realizar cambios en sus motores después de que la firma italiana descubriera un problema genérico que puede afectar a todas las unidades. Hasta el momento esta temporada, tanto el equipo como su cliente Sauber, han experimentado fallos de motor. Las primeras preocupaciones de los motores Ferrari comenzaron en Bahrein, la carrera inaugural de la temporada, cuando Fernando Alonso y Felipe Massa tuvieron que cambiar sus motores después de la clasificación. El primero ha sufrido dos roturas, una termino con su carrera de Malasia y la otra redujo su tiempo de entrenamientos en China.

El problema podría estar relacionado con un lote de válvulas neumáticas en mal estado. El comunidad oficial de Ferrari hace alusión al trabajo realizado en banco de pruebas: "Otro elemento del conjunto del F10 que ha tenido un exhaustivo análisis en las últimas semanas es el motor. Se ha realizado mucho trabajo en el banco de pruebas, completando varias tandas largas, y este trabajo a producido algunas soluciones que consideramos va a resolver los problemas de fiabilidad que hemos experimentado en Bahrein y Malasia.

El equipo por lo tanto solicitó y ha recibido autorización por parte de la FIA para hacer algunos cambios en el marco de las reglas de los motores actuales y estas modificaciones se instalarán en los motores que se utilizan en España.

Si bien desde China, todos en la Gestione Sportiva han estado trabajando duro como siempre en sus distintos ámbitos de actividad, es justo decir que en las últimas semanas el personal de la sección de motores verdaderamente ha hecho un gran esfuerzo, trabajando día y noche para analizar, evaluar y resolver los problemas que han afectado al rendimiento del motor en las carreras anteriores".

Briatore y Symond volverán a partir de 2013

Los ex jefes de equipo de Renault F1, Flavio Briatore y Pat Symonds han pedido disculpas a la FIA por su participación en el escándalo de la carrera de Singapur de 2008, poniendo de manifiesto la federación con sede en París su deseo de establecer la paz entre ambas partes en el nombre del deporte.

La trama hizo que el piloto de equipo Renault, Nelson Piquet Jr. estrellar su coche provocando la salida del coche de seguridad y por lo tanto beneficiando a su compañero de equipo Fernando Alonso, quien se hizo con la victoria.

Un comunicado de la FIA el lunes revela que el órgano rector examinará cómo tratar este tipo de incidentes en la próxima reunión de la Asamblea General, que está prevista para finales de este año, con el fin de evitar malentendidos.

También se ha puesto de manifiesto que tanto Briatore como Symonds han presentado 'una oferta de acuerdo al presidente de la FIA, con miras a poner fin de inmediato a los procedimientos legales.'

Cabe destacar que la FIA ha confirmado que Briatore pueden volver al deporte a partir de la temporada 2013: "Ellos se han comprometido a abstenerse de tener cualquier papel operativo en la Fórmula Uno hasta el 31 de diciembre de 2012, así como en todas las competiciones de otra índole registradas en los calendarios de la FIA hasta el final de la temporada deportiva de 2011.

... Es en el mejor interés de la FIA de no permitir la perpetuación de estos conflictos jurídicos, que han recibido una gran cantidad de cobertura de los medios y que, independientemente del resultado, son muy perjudiciales para la imagen de la FIA y del deporte de motor, y por lo tanto acepta esta solución, poniendo así fin a este asunto".

Los dispositivos que modifican la altura son ilegales

Atención: Importante noticia que afecta a la escudería Red-Bull.

La FIA ha enviado por fax a todos los equipos una notificación informándoles de que cualquier tipo de sistema que modifique la altura del coche, mientras que estos están en el trazado es ilegal. Las sospechas se despertaron en algunos equipos por las alturas de los Red Bull, cuyo RB6 se rumorea que posee un dispositivo que genera más carga aerodinámica al bajar el coche en la clasificación.

Los coches han de tomar la salida con los depósitos de combustible llenos ya que este año no se puede repostar durante la distancia de la carrera del Gran Premio, los competidores obtendrían una ventaja aerodinámica simple pero efectiva si fueran capaces de hacer que el coche estuviera más cerca del suelo y por lo tanto generar más carga aerodinámica, mientras se clasifican, ya que lo hacen con menos carga de combustible y el coche debería estar mas alejado del suelo.

Un portavoz de la FIA ha confirmado a la revista Autosport que cualquier pieza que cambie la altura en marcha (como la utilización de componentes que cambian de presión, tal como se mencionaba en el paddock de Sepang este fin de semana) no están permitidos de acuerdo con las reglas del deporte actual: "Cualquier dispositivo de sistema o procedimiento, la finalidad y / o cuyo efecto sea cambiar la configuración de la suspensión mientras el coche está en condiciones de Parque Cerrado, se considerará que contraviene el artículo 34.5 del reglamento deportivo".

No se conocerá la carga de combustible

El peso total de los monoplazas antes de cada Gran Premio se mantendrá en secreto al igual que ocurriera hace dos temporada. La temporada pasada la F1 nos informaba sobre el peso de los monoplazas después de la Q3 para que así, los espectadores se pudieran hacer una idea aproximada de la estrategia que seguiría cada escudería en carrera. Sin embargo, eso no será así a partir de ahora.

Con la prohibición de repostar durante la carrera, la única estrategia que podían seguir los equipos era la de la carga de combustible y el tipo de neumático a utilizar. Por ello, la FIA, en el artículo 23.1c de su reglamento, ha decidido no hacer público ese dato y asi evitar que los equipos tengan un punto de referencia respecto a sus rivales.

También la FIA ha confirmado el sistema de puntuación de cara a la competición de 2010: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 y los pilotos empezarán la carrera con el mismo juego de neumáticos que hayan utilizado en la Q3.

Sin dua, la temporada próxima veremos que la estrategia más utilizada será a tan sóla una parada para cambiar neumáticos y quien más alargue la primera entrada a boxes se encontrará con más posibilidades de adelantamiento debido a que irán con menos peso y mejores neumáticos.

Nuevas penalizaciones de la FIA

En 2010 los pilotos podrán ser penalizados con la perdida de diez posiciones en la parrilla de salida si utilizan un segundo motor en un fin de semana y será aplicable en el siguiente Gran Premio.

Ahora la FIA anuncia que el uso de un segundo motor adicional (como usar un noveno o décimo motor en un fin de semana) se penalizará con la perdida de diez posiciones en la salida de la carrera siguiente.

"Cada piloto debe usar no mas de ocho motores durante el Campeonato. Si un piloto utilizara mas de ocho motores, perdería diez posiciones en la parrilla de salida en el primer evento siguiente al que se ha utilizado el motor adicional. Si se utilizan dos motores adicionales durante un evento, el piloto en cuestión perderá diez posiciones en la parrilla de salida de ese evento y del siguiente."