Análisis del GP de España según Noritoshi Arai

El Director de Coordinación Técnica del equipo Toyota F1, Noritoshi Arai, analiza el desarrollo del GP de España disputado el pasado fin de semana y en el que la escudería japonesa volvió a puntuar gracias a Jarno Trulli.

Tras más de un mes de experiencia acumulada por el equipo desde que comenzó la temporada, Panasonic Toyota Racing llegó al GP de España con varios componentes aerodinámicos nuevos.

El primero fue un morro nuevo, que acompaña al nuevo alerón frontal que probamos en los entrenamientos libres del GP de Bahréin. El segundo era el pontón lateral de nuevo diseño, que conecta el alerón de choque delantero que se ha colocado delante del pontón lateral y el deflector lateral.

El tercer cambio aerodinámico es la introducción de un pequeño orificio triangular en el conducto de la chimenea. Y por último, aunque no menos importante, hemos instalado unos tapacubos lisos en las ruedas traseras.

Excepto en el caso de la placa del pontón lateral, probamos todas las demás modificaciones la semana pasada en el transcurso de las sesiones conjuntas de pruebas aquí en el Circuit de Catalunya, sede del GP de España, de forma que sabemos que los cambios han surtido efecto. Realizamos pruebas con la placa del pontón lateral en el túnel de viento para comprobar su utilidad y estamos deseando comprobar cómo se comportarán los nuevos componentes aerodinámicos aquí en Barcelona.

¿Cómo sacar el máximo partido de los nuevos componentes aerodinámicos?
Gracias a que no hubo mucho viento durante la sesión matinal de entrenamientos del viernes, conseguimos avanzar rápidamente en el programa de preparación del coche. Pero por la tarde se levantó el viento, lo que nos impidió decidirnos por una configuración satisfactoria. En concreto, el Circuit de Catalunya cuenta con curvas de todo tipo repartidas por el trazado, desde lentas a muy rápidas, lo que hace difícil conseguir que el monoplaza se mantenga estable en todo el recorrido.

Tanto Jarno (Trulli) como Timo (Glock) tuvieron que hacer frente al subviraje del monoplaza en la sesión de entrenamientos de la tarde. Cuando logramos compensarlo, los pilotos empezaron a experimentar sobreviraje. Este mismo ciclo se repitió varias veces durante los entrenamientos. A pesar de que podíamos ver que los nuevos componentes aerodinámicos estaban aportando efectos positivos, para ser sincero, creo que tuvimos dificultades para encontrar un reglaje que obtuviera el máximo partido de los cambios.

De cara al sábado, revisamos con todo detalle los datos registrados durante los entrenamientos, ya que teníamos la sensación de que era más importante ajustar el equilibrado del monoplaza (incluidos los aspectos mecánicos) que preocuparse de realizar cualquier cambio en la aerodinámica.

Esta ha sido la cuarta vez consecutiva que Jarno llega a la última ronda de la calificación. Tras revisar los datos de los entrenamientos del viernes, llegamos a la conclusión de que la combinación del morro y el alerón frontal nuevos desestabilizan el equilibrado del coche cuando el viento sopla con fuerza. De modo que, a pesar del enorme potencial de los nuevos diseños, decidimos volver a utilizar el paquete anterior, en lugar del que estuvimos probando el viernes.

Sin embargo, el anterior paquete aerodinámico tampoco parecía proporcionarnos el equilibrado que estábamos buscando. Sin ocasión para remediarlo, acudimos a la calificación sin contar con el reglaje ideal. Además, la calificación del GP de España resultó ser una lucha especialmente reñida, en la que los equipos de cabeza estuvieron separados por márgenes muy estrechos, lo que redundó en un día algo desafortunado para Timo. Timo se metió entre los diez primeros en la primera tanda de vueltas de la segunda ronda de calificación, pero todos nuestros rivales lograron mejorar los tiempos en la segunda tanda de vueltas, mientras que Timo, a pesar de la ausencia de errores apreciables, no lo consiguió.

Mientras tanto, después de todo lo que ocurrió y se dijo en una calificación difícil y competitiva, Jarno se hizo con la 8ª posición en la parrilla de salida. Timo se calificó en 14º puesto, pero, después de acabar tan cerca de puntuar en Bahrein después de salir en 13ª posición, esperábamos poder acabar en la zona de puntos por partida doble en España.

Pagamos caro un error de comunicación, pero una gran actuación nos permitió anotarnos puntos por tercera carrera consecutiva. El GP de España supuso la tercera vez consecutiva que Jarno logró puntuar, aunque no fue gracias a un error del equipo durante la tercera tanda, si no hubiera sido por este desafortunado error, Jarno podría haber conseguido un resultado aún mejor. A pesar de que sólo habíamos programado dos paradas en boxes para Jarno, entró una tercera vez en boxes por culpa de una confusión en las comunicaciones con Jarno y Timo, que necesitaba cambiar el alerón frontal después de haber topado con el Red Bull de David Coulthard. Así que, a pesar de que iba en sexta posición y no necesitaba parar, Jarno recibió el aviso para entrar en boxes en la vuelta 53 de la carrera. Cuando nos dimos cuenta del error, le hicimos pasar por el carril de boxes sin detenerse, pero no sin haber cedido dos puestos antes.

Debemos completar una actuación perfecta precisamente cuando los equipos de cabeza tienen problemas. Sólo puedo decir que el equipo es el único responsable de esta pifia. ¿Por qué sucedió y cómo podemos evitar que vuelva a suceder en el futuro? Puedes estar seguro de que va a ser objeto de muchas deliberaciones en el seno del equipo y nos aprenderemos bien la lección.

No logramos sacar partido de los nuevos componentes aerodinámicos durante este fin de semana del GP de España, por lo que no disputamos la carrera con el nuevo paquete completo. Creo que el rendimiento real del monoplaza es mucho mayor de lo que se vio durante la carrera. Estamos deseando mostrarlo al mundo entero, mientras nos animas en la próxima competición, en el Gran Premio de Turquía".