El Fuji Speedway combina curvas muy lentas con una larga recta principal diseñada para facilitar las maniobras de adelantamiento. Los equipos deben encontrar un buen compromiso en la puesta a punto del coche para equilibrar la velocidad punta en recta con el nivel de adherencia en las zonas más lentas. El agarre mecánico y un motor con un buen rendimiento a bajas revoluciones serán básicos para poder marcar tiempos competitivos por vuelta.
En el circuito de Fuji predominan las curvas de baja velocidad, así que el agarre mecánico será un factor crucial. Eso probablemente lleve a los equipos a optar por unos reglajes generales más bien blandos, como sucede en Bahrein, por ejemplo, aunque disponer de un coche agil en los cambios de direcciones será importante en las secciones más reviradas y estrechas del trazado. A pesar de todo, se podría apostar también por endurecer el tren delantero del monoplaza. La tracción será un parámetro crítico, ya que los coches que no salgan bien de la curva 16 serán vulnerables al adelantamiento en la recta principal que sigue a ese viraje o en la curva 1. Al tratarse de un asfalto nuevo, los coches tendrán una altura relativamente baja que no debería originar problemas.
En cuanto a la carga aerodinámica, el circuito ha sido rediseñado siguiendo la tendencia más moderna, es decir, que obligará a los equipos a sacrificar tiempo por vuelta (disminuyendo la carga aerodinámica) para poder alcanzar una velocidad punta competitiva en recta y de esa manera poder ganar o defender posición. Por tanto, los coches rodarán con unos reglajes de ala con menos incidencia de lo que sería deseable e intentar disponer en las zonas más lentas del circuito de un buen rendimiento mecánico que compense esa carencia.
El circuito incluye únicamente dos curvas de media-alta velocidad, la curva 3 y el largo viraje a derechas de 180° entre las curvas 4 y 5. En esta última en particular, es probable que veamos a los coches acusar un importante subviraje, algo con lo que tendrán que batallar pilotos e ingenieros durante todo el fin de semana sin comprometer por ello el rendimiento del coche en las curvas lentas.
Este circuito no será especialmente severo con los frenos, ya que sólo existen dos frenadas importantes, en la curva 1 y 10, y los frenos pueden refrigerarse sin problemas entre ambas. En cuanto a las cargas que deben soportar los neumáticos, el circuito no será particularmente severo debido a la ausencia de curvas de alta velocidad; sin embargo, el desgaste del neumático trasero sí puede ser un parámetro importante debido a la fuerte demanda de tracción, y la penalización por un excesivo desgaste de las gomas podría dejar a los pilotos en una situación vulnerable ante los adelantamientos. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos medio y blando de su gama 2008, como ya sucedió el año pasado.
Fuji no supone un esfuerzo excesivamente duro para los motores V8, ya que tan solo se completa el 53% de la vuelta con el acelerador pisado a fondo. Pero la pista sí que plantea otra serie de problemas. La larga recta principal del circuito obligará a los motores a trabajar a máximo régimen durante 17 segundos, lo que supone una dura presión para las piezas en movimiento del motor. Por lo que respecta al resto de la vuelta, un buen rendimiento a baja velocidad y un motor progresivo será clave para salir bien de las numerosas curvas lentas. También será importante una buena cartografía en la entraga de potencia del motor para mantener la estabilidad del coche, ya que éstos bajarán muy a menudo de marchas mientras giran y frenan en la parte final del circuito.
En el circuito de Fuji predominan las curvas de baja velocidad, así que el agarre mecánico será un factor crucial. Eso probablemente lleve a los equipos a optar por unos reglajes generales más bien blandos, como sucede en Bahrein, por ejemplo, aunque disponer de un coche agil en los cambios de direcciones será importante en las secciones más reviradas y estrechas del trazado. A pesar de todo, se podría apostar también por endurecer el tren delantero del monoplaza. La tracción será un parámetro crítico, ya que los coches que no salgan bien de la curva 16 serán vulnerables al adelantamiento en la recta principal que sigue a ese viraje o en la curva 1. Al tratarse de un asfalto nuevo, los coches tendrán una altura relativamente baja que no debería originar problemas.
En cuanto a la carga aerodinámica, el circuito ha sido rediseñado siguiendo la tendencia más moderna, es decir, que obligará a los equipos a sacrificar tiempo por vuelta (disminuyendo la carga aerodinámica) para poder alcanzar una velocidad punta competitiva en recta y de esa manera poder ganar o defender posición. Por tanto, los coches rodarán con unos reglajes de ala con menos incidencia de lo que sería deseable e intentar disponer en las zonas más lentas del circuito de un buen rendimiento mecánico que compense esa carencia.
El circuito incluye únicamente dos curvas de media-alta velocidad, la curva 3 y el largo viraje a derechas de 180° entre las curvas 4 y 5. En esta última en particular, es probable que veamos a los coches acusar un importante subviraje, algo con lo que tendrán que batallar pilotos e ingenieros durante todo el fin de semana sin comprometer por ello el rendimiento del coche en las curvas lentas.
Este circuito no será especialmente severo con los frenos, ya que sólo existen dos frenadas importantes, en la curva 1 y 10, y los frenos pueden refrigerarse sin problemas entre ambas. En cuanto a las cargas que deben soportar los neumáticos, el circuito no será particularmente severo debido a la ausencia de curvas de alta velocidad; sin embargo, el desgaste del neumático trasero sí puede ser un parámetro importante debido a la fuerte demanda de tracción, y la penalización por un excesivo desgaste de las gomas podría dejar a los pilotos en una situación vulnerable ante los adelantamientos. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos medio y blando de su gama 2008, como ya sucedió el año pasado.
Fuji no supone un esfuerzo excesivamente duro para los motores V8, ya que tan solo se completa el 53% de la vuelta con el acelerador pisado a fondo. Pero la pista sí que plantea otra serie de problemas. La larga recta principal del circuito obligará a los motores a trabajar a máximo régimen durante 17 segundos, lo que supone una dura presión para las piezas en movimiento del motor. Por lo que respecta al resto de la vuelta, un buen rendimiento a baja velocidad y un motor progresivo será clave para salir bien de las numerosas curvas lentas. También será importante una buena cartografía en la entraga de potencia del motor para mantener la estabilidad del coche, ya que éstos bajarán muy a menudo de marchas mientras giran y frenan en la parte final del circuito.
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